シェアサイクルの価格は8年間で7倍に高騰した。この業界の苦境はいつ解消されるのだろうか？かつては低価格、あるいは無料という戦略で爆発的な人気を博したシェアサイクルだが、今や価格は上昇の一途を辿り、利用者からは不満の声が上がっている。30分0.5元から最高3.8元まで、シェアサイクル業界は赤字の泥沼に陥っている。青珠、ハロー、美団の3大企業は毎年赤字を計上しており、値上げは避けられない措置となっている。しかし、消費者の間では「シェアリングエコノミーは高品質で低価格」というイメージが根強く残っており、価格上昇の中でシェアサイクルが収益性を確保できるかどうかは未知数だ。

自転車シェアリングの全盛期には、企業は急速な拡大のために資金を浪費し、その結果、ユーザーは恩恵を受けていました。しかし、大手2社であるofoとMobikeが相次いで撤退したことで、自転車シェアリング業界はQingju Bike、Hello Bike、Meituan Bikeの3社による激しい競争へと発展しました。

資本の流出に伴い、業界の運営はますます標準化が進んでいます。運営コストの上昇に直面している業界関係者は、利用者の視点に立った対応を迫られています。その結果、かつては低価格、あるいは無料のサービスで多くの利用者を獲得していたシェアサイクルの価格は、依然として上昇を続けています。

2016年、ほとんどのシェアサイクルブランドの初乗り料金は30分あたり0.5元でした。しかし、8年後、一部の都市では30分利用の初乗り料金が3.8元まで上昇し、8年間で当初の7倍以上となりました。

ユーザーは価格高騰に不満を抱いているが、業界は依然として終わりのない損失に見舞われている。Qingju Bike、Hello Bike、Meituan Bike はいずれも損失の泥沼に陥っている。

I. 創造的な値上げ：ますます高価になる「ラストマイル」

充電単位を15分から10分に短縮したり、単価を1.5元から2元に調整したり、休日や週末の開始価格を平日の開始価格より高く設定したり…今やシェアサイクルの値上げの方法は多種多様だ。

さまざまなプラットフォームの価格戦略に基づき、シェアサイクルの当初の開始価格は主に30分あたり0.5元でしたが、2019年に30分あたり1.5元に調整されました。2022年には、プラットフォームは乗車カードの価格を再度引き上げ、7日間カードと30日間カードはそれぞれ10元と25元から15元と35元に値上げされ、無制限乗車カードと複数乗車カードも導入されました。

2023年半ばまでに、中国の一部の都市では、ハロー、美団、青聚の3つのプラットフォームの乗車料金が15分あたり1.5元に値上げされ、その後は10分ごと、または15分ごとに1元が加算され、1時間あたりの乗車料金は4.5元から6.5元になった。

今年も料金は上昇を続け、成都や広州など複数の都市では、平日は最初の15分が1.5元だった料金が、最初の10分が1.5元に引き上げられました。また、週末と祝日の料金も、最初の15分が1.8元から、最初の10分が1.8元に引き上げられ、その後15分ごとに1元が加算されます。

具体的なデータを見ると、平日の30分の乗車料金は2.5元から3.5元に値上がりし、休日には2.8元から3.8元にさらに値上がりしている。

「ちょうど11分乗っただけで、2.8元も払われた」と、あるユーザーはテックプラネットに不満を漏らした。「これは実質強盗だ」。別のユーザーは、値上げ後ではバスの方が費用対効果が高いと述べた。

1回の乗車料金が上昇する一方で、美団、ハロー、青聚などのシェアサイクルの月額利用料金も1桁台以下に下がった。

同プラットフォームによると、美団バイクの30日間乗車券は本来35元だが、北京の一部地域では16.8元に割引され、継続月額利用で初月は12.8元となる。ハローバイクの30日間乗車券は本来35元だが、北京の一部地域では16.5元に割引され、継続月額利用で初月は14.4元となる。青聚バイクの30日間乗車券は本来25元だが、北京の一部地域では11.9元に割引され、継続月額利用で初月は10.9元となる。

通勤にシェアサイクルを利用しているあるユーザーは、テック・プラネットに対し、月間定期券の料金が毎年上昇していると語った。「今年は約250元かかると見込んでいます」。料金がこのまま上昇し続ければ、シェアサイクルはバスほど費用対効果が高くなくなるだろうと彼は述べた。

Tech Planetは、都市によって料金体系が異なることを発見しました。今回料金を値上げした主な都市は広州、成都、武漢、西安で、北京は依然として比較的安定した料金体系を維持しています。北京の3つのシェアサイクルブランドの最低料金は1.5元/30分で、2019年から約5年間維持されています。

これに対し、Hello Bikeのカスタマーサービスは、「シェア二輪車の価格は、業界全体の運営環境など、多くの要因の影響を受けており、随時調整されます」と述べています。

自転車シェアリング業界関係者は、自転車シェアリングの料金は都市によって異なり、差別化の基準は都市規模ではなく、運営投資の割合に基づいていると述べた。「しかし、現在は価格上昇がトレンドであり、今後も調整と拡大が続く可能性が高い」

II. 毎年損失を出している自転車シェアリング業界の3大巨頭

シェアサイクルを運用するには、自転車を製造し、GPS測位システムを搭載する必要があります。さらに、スケジュール管理、自転車のメンテナンス、スマートロックの設置などにも費用がかかります。

さらに、車両の使用頻度が増えると摩耗が加速し、メンテナンスや交換費用の発生は避けられません。さらに、駐輪場や運用規制に関する都市管理の要件がますます厳しくなるため、メンテナンスへの継続的な投資が必要になります。「これは資本集約的な事業です」とマネージャーは述べています。

1688プラットフォームの自転車OEM工場のオーナーは、テックプラネットに対し、10年前と比べてシェアサイクルの製造コストが大幅に削減されたと語った。「チップやスマートロックを除けば、自転車1台の製造コストは約500～600元です。」

Hello BikeのCEOであるヤン・レイ氏によると、自転車1台の1日の維持費と減価償却費は約1元で、年間のコストは365元だという。

楊磊氏が言及した運営コストには、運転手や運搬業者を雇って入居希望者が集中する地域に車両を配車する費用だけが含まれるわけではない。シェアサイクルの運搬を担当する作業員は、テック・プラネットの取材に対し、通常は1台あたり1元強の報酬が支払われていると語った。

さらに、バックエンドの倉庫費用、メンテナンス費用、減価償却費も発生します。シェアサイクルの従業員は、技術研究開発やイノベーションも新車の価格を押し上げる要因であると述べています。

さらに、前述の自転車工場のオーナーはテックプラネットに対し、家庭用自転車に比べてシェア自転車は使用頻度が高く、利用される人々も多様であるため、寿命が短いと語った。「家庭用自転車は10年以上もつこともありますが、シェア自転車は3～5年しか持ちません。」

北京市交通委員会は以前、シェア自転車は使用開始から3年経過したら更新または廃棄することを明確に義務付けていました。上海市自転車協会も同様の要件を提示し、シェア自転車は継続使用開始から3年経過したら廃棄すべきだと強調しました。

生産コストと運営コストを合わせると、自転車シェアリングは資本集約型で投資負担の大きい事業となり、自転車シェアリングの収益性は企業にとってのダモクレスの剣となっている。

この計算と、Hello、Meituan、Qingjuの3大配車サービスの最新配備データを組み合わせると、Helloは1,000万台、Meituanは520万台、Qingjuは600万台から700万台の配車サービスを展開しており、これらを合計すると、年間の運営コストはそれぞれ約36億5,000万人民元、18億9,000万人民元、25億5,000万人民元となります。

Hello Chuxingは2021年のIPOを計画した際、営業収益を公表しました。3年が経過したにもかかわらず、目論見書によると、2018年、2019年、2020年にはそれぞれ22億800万人民元、15億500万人民元、11億3400万人民元の損失を計上しています。

清州と美団も苦戦している。2023年、美団の新規事業セグメント（美団バイクを含む）は698億元の売上高を計上し、営業損失は283億7900万元から202億元に縮小した。一方、滴滴出行のシェアバイクを含む他の事業セグメントは、2023年に51億4800万元の損失を計上した。

何年も赤字が続いている自転車シェアリング業界の3大企業は、市場需要の増加と自転車シェアリングの人気の高まりという二重の課題に直面しており、市場需要を満たすために車両数を増やす必要があり、投資を増やすことでさらに損失が拡大するリスクがある。

ある自転車シェアリングブランドの元市政管理者は、価格引き上げはブランドにとって最後の手段だと述べた。現状では価格引き上げ以外に方法はないと彼は述べた。「人件費や運営費の抑制は非常に難しく、広告や共同ブランド化でさえ小規模でしか試すことができません。」

III. この共有のトレンドは止まるのでしょうか?

今日でも、自転車シェアリングはインターネット商取引の歴史における資金調達の奇跡です。

2016年8月、モバイクは北京に進出しましたが、ユーザー急増によりサーバーがダウンしました。9月までに、モバイクとキャンパス内で自転車シェアリングサービスを提供するofoは、両社合わせて数千万ドルの資金調達を達成しました。その後6ヶ月間、両社は資金調達を継続し、モバイクは4回の資金調達ラウンドで合計11億ドル、ofoは4回の資金調達ラウンドで合計7億ドルを調達しました。

交通運輸省のデータによると、ピーク時には約70社が自転車シェアリング事業に従事しており、公開レポートでは自転車シェアリング業界が総額600億元以上の融資を受けており、そのうちofoとMobikeはそれぞれ約150億〜200億元を受け取っている。

当時、シェアバスケットボール、シェア傘、シェアモバイルバッテリーから、シェアオフィス、シェア工房まで、あらゆる産業が「シェアリングエコノミー」の仮面を被り、衣食住交通など、生活のあらゆる側面を席巻しました。

しかし、巨額の資金を投じた後、市場は自転車シェアリング業界が依然として利益を上げられないことに気づきました。急速な成長がその背後にある莫大なコストを覆い隠していたため、市場規模が徐々に安定すると、収益と費用のバランスが取れないという欠点が顕在化しました。

その結果、多額の資産運用で自転車シェアリング市場に参入した企業は撤退を余儀なくされました。過去8年間で、中堅・小規模事業者のほとんどが廃業に追い込まれました。以前自転車シェアリング事業を追っていたある投資マネージャーは、ofoとMobikeの保証金問題により、業界は既に沈静化しており、「投資家はもはやこの件について語らない」と述べています。

前述の市長はテック・プラネットに対し、「自転車シェアリング業界を離れて以来、私の周りの人がその話を最後に聞いたのは、昨年、モバイクがデポジットの返金を提供していると聞いた時でした」とも語った。

以前自転車シェアリング業界で働いていた別の起業家は、テック・プラネットに対し、自転車シェアリングとシェアリング・パワーバンク業界は、シェアリング・エコノミーの中で辛うじて生き残ることができる唯一の分野だと語った。「なぜなら、それらはユーザーの基本的ニーズに関連しているからであり、他の業界は基本的に破滅する運命にあるからだ。」

彼はまた、自転車シェアリングがデポジット不要のモデルを開拓したため、シェアリングエコノミーにおける他の事業の参入障壁が高くなるだろうとも指摘した。「これで、シェアリングエコノミー事業にはもう注目しなくなる」

シェアサイクル従業員はテック・プラネットに対し、現在の目標はシェアリングエコノミーを商業的本質に戻すことであり、「それがシェアサイクルの価格を上げる目的でもある」と語った。

しかし、ここ10年ほどで、シェアリングエコノミーとは高品質・低価格であるという認識が一般消費者の間に根強く定着しました。品質やサービスの向上を図らずに価格を引き上げれば、企業が収益性の限界を超えることはさらに困難になるでしょう。