当初50セントだった料金が、現在では1時間あたり5.5元まで上昇しています。シェアサイクルの値上げの背景には、どのような課題や困難があるのでしょうか？シェアサイクルは今後、どのように新たな収益モデルと生き残りの余地を見つけるのでしょうか？この記事では、シェアサイクルの値上げ現象とその背後にある根本的な理由を深く掘り下げます。

かつて「新四大発明」の一つと称されたシェアサイクルは、登場当初は安価で便利だったが、今ではネットユーザーから「高価」と批判されるようになっている。

2016年には、シェアサイクルはわずか50セントで簡単にロック解除でき、5キロメートル走行したライダーには赤い封筒（賞金）を獲得するチャンスがありました。

メディアの報道によると、成都、広州、武漢などの都市では、HelloやQingjuなどのブランドのシェア自転車の平日の開始価格が、最初の15分1.5元から最初の10分1.5元に調整された。

10分を過ぎると、15分ごとに1元が課金基準となります。

調整後、1時間の乗車料金は4.5元から5.5元に値上がりします。

一部の都市では、休日と週末の開始価格は1.8元です。

長沙では、ハローバイクの平日の開始価格が30分2元から20分2元に調整されました。

初乗り運賃を超過した場合の料金が1.5元/30分から1.5元/15分に調整された場合、1時間の乗車料金は3元増加します。

料金はわずか8年で7倍以上も値上がりし、30分1回乗車0.5元から、30分で最大3.8元になりました。

しかし、例外もあります。多くの都市で料金が上昇する中、美団バイクは広州での開始料金を値下げし、平日の開始料金は1.5元、開始時間は15分から20分に延長されました。

なぜ Meituan は価格を下げるのでしょうか?

他のシェアサイクルはなぜ値段を上げているのでしょうか？

Upstream Newsの記者Qi XinとShu Leはこの件について議論したが、このサルは次のように信じている。

美団の値下げは単に顧客を引きつけ、より多くの場面でお金を使うよう促すための手段に過ぎない。

全体として、自転車シェアリング業界は規制のない急速な成長期を過ぎました。市場カバレッジの達成に補助金に頼るという初期の戦略は、巨額の損失をもたらしました。

自転車シェアリングは、基本的には自転車レンタルのオンライン版であり、レンタル料が主な収入源となっています。

さらに、賃貸収入を投資に利用する戦略は非常にリスクが高いことが証明されており、残りのシナリオでは限られた広告収入や共同ブランド マーケティングの利益しか得られませんが、それでも何もないよりはましです。

したがって、基本的なユーザー基盤が安定し、市場が成熟段階に入ると、自転車シェアリング企業は利益を上げるために必然的に価格を上げることになる。

全体的に、自転車シェアリング会社はレンタル料金で損益を均衡させており、料金の高さは大多数の利用者を遠ざける可能性がある。

結局のところ、メンテナンス、交換、人件費は実際に発生するものであり、顧客を引き付けるためにロングテールとしてインターネットだけに頼るだけでは、可能な限り低い賃料を実現するには不十分です。

新たな収益モデルを見つけることが自転車シェアリング企業の生き残りの鍵であり、価格を上げることは単に近視眼的で苦肉の策に過ぎない。

一方、無人タクシーの登場や公共交通機関のさらなる利便性向上に伴い、シェアサイクルは収益性の課題に加え、次のような内外からの圧力に直面しています。

• メンテナンスの課題、レイアウトと土地の占有の問題、道路の侵入の問題。
• 公共交通機関と比較した短距離移動の費用対効果。
• 自転車専用レーンの不足は道路の安全上の問題につながります。
• 大雨、猛暑、または悪天候のときに使用する際、ボトルネックが発生します。
• また、郡レベルの地域に進出して増分市場を拡大することが難しいなど。

現時点では、自転車シェアリングが前述の問題を解決する可能性は低く、短距離移動を補助する手段にすぎず、主流の解決策ではありません。

これは、観光地と消費シナリオを結ぶ交通誘導チャネルとして配車サービスや自転車シェアリングを活用し、共有モビリティ プラットフォーム チェーンのリンクとして機能することができます。

O2Oシナリオでは、消費派生商品が形成され、より付加価値の高いサービスシナリオが生み出されます。

しかし、今のところ、自転車シェアリング企業は妥協して生き残ることに集中するしかない。